La Heroica Escuela Naval

* A 129 años de instruir, formar y promover guías al servicio de nuestros compatriotas.

* El guardián de los horizontes olvidados.

Por Almirante (Ret) J. E. GarcíaSilva P.

Mientras el estruendo de las salvas se funde con el eco marcial que celebra el centésimo vigésimo noveno aniversario de la Heroica Escuela Naval Militar (ese crisol donde, desde hace más de un siglo, se han forjado generaciones de mujeres y hombres al servicio en los mares mexicanos), la conmemoración invita a algo más profundo que el orgullo institucional. Nos obliga a mirar hacia nosotros mismos y preguntarnos, con serenidad, qué nación hemos construido después de ciento veintinueve años de formar marinos para servir a una patria que, paradójicamente, continúa viviendo de espaldas a la mar.

La respuesta no es sencilla, pero sí ineludible. Durante más de un siglo la Escuela Naval en conjunto con las tres Escuelas Náuticas han cumplido con excelencia su misión de instruir, formar y educar servidores públicos y marinos de excepción. Sin embargo, al contrastar ese esfuerzo con los resultados estratégicos alcanzados por el país, surge una contradicción imposible de ignorar. México ocupa un lugar privilegiado entre las principales economías del mundo (13 economía mundial) y posee una geografía marítima que muchas naciones envidiarían; aun así, permanece rezagado en numerosos indicadores vinculados con el desarrollo marítimo internacional. No es la naturaleza la que nos ha sido adversa, sino nuestra incapacidad para comprender el valor de los mares que nos rodean.

Alfred Thayer Mahan lo explicó hace más de un siglo con admirable claridad. Las primeras condiciones que determinan el destino marítimo de una nación: su posición geográfica, la conformación física de sus costas, la extensión de su territorio y el volumen de su población; son dones que difícilmente pueden modificarse. En ellas, México fue favorecido con singular generosidad. Dos océanos, una amplia Zona Económica Exclusiva, miles de kilómetros de litoral y una posición privilegiada entre las principales rutas comerciales del planeta constituyen ventajas que la Providencia colocó en nuestras manos. Lo que ha faltado no pertenece al ámbito de la geografía, sino al de la voluntad.

Nuestro rezago no nació en los puertos ni en los astilleros. Se gestó lentamente en la cultura, en la educación, en la administración pública y en la ausencia de una política marítima de Estado capaz de trascender gobiernos y coyunturas. Mientras las tripulaciones continúan preparándose con profesionalismo, el timón estratégico de la nación insiste en dirigir la mirada hacia el interior del territorio, olvidando que las verdaderas fronteras del desarrollo nacional comienzan precisamente donde termina la tierra firme.

Para quienes hoy tenemos el privilegio de disfrutar la honrosa situación del retiro, la misión dista mucho de haber concluido. Cambiamos el puente de mando por el cálido escritorio del hogar y dejamos de empuñar el sable del mando; retomemos en lo actual la pluma, porque el compromiso sigue vigente, permanece intacto. Si durante décadas navegamos para proteger los intereses marítimos de México, ahora nos corresponde navegar entre ideas, documentos y conciencias para combatir una amenaza menos visible, aunque igualmente y/o tal vez más peligrosa: la indiferencia colectiva hacia la mar. Despertar esa conciencia constituye, quizá, el último servicio que aún podemos ofrecer a nuestros compatriotas.

Pocos mexicanos imaginan que la Nueva España llegó a ocupar uno de los lugares más estratégicos del comercio mundial. Para quien ha vivido siempre tierra adentro, resulta difícil concebir que el territorio nacional fue, durante siglos, el puente único e indispensable entre Oriente y Occidente. Mucho antes de que el Canal de Panamá modificara las rutas del comercio internacional y antes de que la geopolítica moderna descubriera el valor de los corredores interoceánicos, el istmo mexicano ya desempeñaba esa función por disposición de la propia naturaleza.

Fue Hernán Cortés quien, comprendiendo la importancia estratégica del istmo, impulsó la búsqueda de una comunicación que enlazara el océano Pacífico con el Golfo de México. Así comenzó a consolidarse una ruta terrestre y fluvial que unía la Villa de Tehuantepec con la Villa del Espíritu Santo mediante el cauce del río Coatzacoalcos. Aquella vía, abierta entre selvas, montañas y ríos, permitió el tránsito de mercancías muchos siglos antes de que existieran los modernos corredores logísticos. Lo que hoy llamamos Corredor Interoceánico tiene, en realidad, raíces profundamente históricas (Cortés, 1520/2007).

Esa vocación alcanzó su máxima expresión con la extraordinaria empresa marítima de la “Nao de China” o “Galeón de Manila”, protagonista de la primera globalización económica de la historia. Año tras año, enormes navíos cruzaban el océano Pacífico transportando sedas, porcelanas, especias, marfiles y otros productos procedentes de Asia. Su destino era Acapulco, donde aquellas mercancías iniciaban un largo recorrido marítimo-terrestre-pluvial por la antigua ruta descubierta por el Fraile y Marino Andrés de Urdaneta en 1545; el antiguo Camino de Asia hasta Acapulco y enlace con Veracruz. Desde allí continuaban hacia La Habana y posteriormente a España mediante la Carrera de Indias. En sentido inverso viajaba la plata novohispana, convertida entonces en una de las monedas de intercambio más importantes del mundo, el “Real de a Ocho”. Plata de San Luís Potosí, Zacatecas, Hidalgo y Taxco, que acuñadas en la Real Casa de Moneda en la Cd. de México, circulaban como divisa global y moneda de reserva. (Yuste, 2007).

La Nueva España no ocupaba un lugar secundario dentro de ese sistema comercial. Era el eje que articulaba el intercambio entre Asia, América y Europa; el puente sobre el cual descansaba buena parte del comercio planetario. Comprender esa realidad permite dimensionar la magnitud del patrimonio histórico que hemos olvidado y que a semejanza del “Shahnameh persa” hemos de recuperar; epopeya histórica de nuestro marítimo pasado.

Precisamente ahí radica una de las mayores paradojas de nuestra historia contemporánea. La nación que durante siglos fue el corazón logístico del comercio transpacífico terminó relegando esa vocación hasta convertirla en un recuerdo apenas mencionado en los libros escolares. La amnesia marítima no surgió de manera espontánea; fue el resultado de generaciones de decisiones públicas orientadas casi exclusivamente hacia el interior del territorio, mientras la inmensa riqueza de nuestros litorales permanecía esperando una mirada distinta.

Por ello, el actual Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec no representa una idea novedosa ni una ocurrencia del presente. Constituye, en realidad, el reencuentro con una vocación geográfica que la naturaleza había señalado desde hace siglos en el largo periodo que fuimos la Nueva España, y retomado y puesto en práctica con los rudimentos tecnológicos de su época por Don Porfirio Diaz en 1907; corredor terrestre que nuestros antecesores comprendieron con notable claridad. Recuperar esa memoria histórica no significa vivir anclados en el pasado; significa reconocer que el futuro de México continúa descansando sobre la misma condición bioceánica que durante quinientos años ha permanecido inalterable.

La historia no puede modificar la geografía. Pero sí puede enseñarnos a comprenderla. Y quizá sea precisamente esa la tarea más urgente de nuestra generación: recordar a los mexicanos que la mar nunca dejó de esperarnos. Fuimos nosotros quienes dejamos de mirarla.

LAS HERIDAS DEL OLVIDO: CLIPPERTON, BERMEJA Y LA CONCIENCIA MARÍTIMA

La historia suele ser una maestra severa. Rara vez levanta la voz; prefiere enseñar mediante las consecuencias de nuestros propios descuidos. Quien se asome con atención a la trayectoria marítima de México descubrirá que algunas de nuestras pérdidas más dolorosas no fueron producto de grandes derrotas navales ni de invasiones irresistibles. Fueron, simplemente, el resultado del abandono, de la indiferencia y de esa persistente costumbre de mirar únicamente hacia el centro del territorio mientras la mar aguardaba, silenciosa, en los cuatro puntos cardinales.

Ningún episodio simboliza mejor esa lección que el de la Isla de la Pasión, mejor conocida como Clipperton. Aquel pequeño atolón coralino, perdido en la inmensidad del Pacífico oriental, parecía carecer de importancia para quienes nunca habían comprendido el valor estratégico de las islas. Sin embargo, en la geopolítica marítima el tamaño rara vez determina la trascendencia. Una roca habitada, administrada y defendida puede proyectar soberanía sobre cientos de miles de kilómetros cuadrados de mar; una roca olvidada puede convertirse, con el paso del tiempo, en el testimonio más doloroso de la negligencia nacional.

El laudo arbitral pronunciado el 28 de enero de 1931 por el rey Víctor Manuel III de Italia, que reconoció la soberanía francesa sobre Clipperton, no solamente significó la pérdida de una isla. Representó la confirmación de que la soberanía no se sostiene únicamente con argumentos jurídicos ni con títulos históricos; exige presencia permanente, conocimiento científico, vigilancia continua y, sobre todo, voluntad política. El derecho internacional protege mejor a quienes demuestran ocupar, conocer y administrar aquello que reclaman como propio.

Pocos años después, Don Gustavo Rueda Medina comprendió la profundidad de aquella herida. Su libro “Las islas también son nuestras”, publicado en 1946, fue mucho más que una investigación histórica. Constituyó un llamado de alerta dirigido a una nación que seguía ignorando el valor estratégico de sus espacios insulares. Sus palabras, sin embargo, encontraron escaso eco en una época donde el desarrollo nacional continuaba imaginándose tierra adentro y donde las prioridades políticas apenas alcanzaban a distinguir la línea del horizonte marino.

La respuesta institucional tardó décadas en llegar. Hubo que esperar hasta el 19 de enero de 1957 para establecer el destacamento naval permanente en la Isla Socorro y hasta el 26 de febrero de 1979 para hacer lo propio en Isla Clarión. Aquellas decisiones representaron mucho más que la instalación de personal militar. Significaron el reconocimiento, quizá tardío, de que la soberanía no puede limitarse a los mapas ni a los discursos oficiales; debe respirarse diariamente sobre el terreno, ejercerse con presencia humana y fortalecerse mediante infraestructura, comunicaciones y capacidad de respuesta.

No obstante, aún hoy cabe formular una pregunta que trasciende la simple curiosidad: ¿estamos proporcionando a quienes sirven en esos confines las condiciones materiales y tecnológicas que demanda la defensa del siglo XXI? Los marinos destinados en el archipiélago de Revillagigedo continúan desempeñando su misión con el mismo espíritu de sacrificio que ha distinguido históricamente a nuestra Armada. Pero el heroísmo, por admirable que sea, no sustituye a la tecnología. Los sistemas modernos de vigilancia satelital, los sensores oceánicos, los vehículos no tripulados, las comunicaciones seguras y las capacidades de alerta temprana constituyen hoy los verdaderos multiplicadores de la soberanía. Pretender custodiar espacios marítimos inmensos únicamente con voluntad y disciplina equivaldría a enfrentar los desafíos del futuro utilizando las herramientas del pasado.

Si Clipperton representa la lección del abandono, la Isla Bermeja encarna uno de los mayores enigmas de nuestra cartografía histórica. Durante siglos apareció representada en islarios y cartas náuticas elaborados por reconocidos cosmógrafos, entre ellos Alonso de Santa Cruz, Gaspar Viegas y Sebastián Caboto. Su presencia cartográfica fue aceptada como parte del conocimiento geográfico de la época, hasta convertirse en referencia habitual para los navegantes del Golfo de México.

A finales del siglo XIX y principios del XX, el general Porfirio Díaz impulsó una política sistemática para fortalecer la presencia nacional mediante la construcción de faros estratégicos en diversos puntos insulares: Isla Mujeres, Contoy, Cozumel, Banco Chinchorro, Isla Pérez, Arcas, Arenas y Triángulos, entre otros. Aquella visión comprendía que iluminar una isla significaba mucho más que facilitar la navegación; era una manera tangible de ejercer soberanía y dejar constancia permanente de la presencia del Estado mexicano en sus espacios marítimos.

Bermeja, sin embargo, permaneció envuelta en el misterio y sin instalar su faro; sus recursos presupuestarios asignados (si existieron…) se diluyeron en su tiempo. Las expediciones hidrográficas realizadas por la Armada de México hasta 1997, seguidas por los estudios científicos desarrollados por la Universidad Nacional Autónoma de México y concluidos en 2009, determinaron que no existían evidencias físicas de su presencia. El antiguo islote parecía haberse desvanecido entre las incertidumbres de la historia, dejando tras de sí un debate que todavía despierta interrogantes entre historiadores, juristas y especialistas en delimitación marítima.

Más allá de las interpretaciones, el episodio deja una enseñanza de enorme trascendencia. La geografía marítima no puede darse nunca por supuesta. Debe observarse, medirse, documentarse y actualizarse permanentemente. La cartografía constituye un instrumento de soberanía tanto como un buque o un destacamento naval. Quien deja de conocer su propio territorio comienza, sin advertirlo, a debilitar los fundamentos de su jurisdicción.

Surge entonces otra reflexión inevitable. ¿Qué ocurriría si, por omisión científica, abandono institucional o falta de continuidad administrativa, México permitiera nuevamente que se debilitaran los elementos que sustentan sus derechos sobre espacios marítimos de enorme valor económico y estratégico? La respuesta no pertenece al terreno de la especulación romántica. En un mundo donde los recursos energéticos, minerales, pesqueros y biotecnológicos adquieren importancia creciente, cada accidente geográfico, cada línea de base y cada punto insular poseen implicaciones directas para la delimitación de jurisdicciones marítimas y el ejercicio efectivo de la soberanía nacional.

Pero quizá la lección más profunda de Clipperton y Bermeja no se encuentra en los mapas, sino en la conciencia colectiva. Ambos episodios revelan que los países comienzan a perder su patrimonio mucho antes de que desaparezca un territorio. Lo pierden cuando desaparece el conocimiento de su existencia; cuando las nuevas generaciones dejan de estudiarlo; cuando los ciudadanos ignoran por qué una isla remota puede ser tan importante como una ciudad continental; cuando la educación renuncia a enseñar que la riqueza de una nación no termina donde acaba la playa, sino donde comienzan sus espacios marítimos.

He ahí el verdadero desafío. La conciencia marítima no consiste únicamente en admirar el océano como un bello paisaje de la naturaleza, ni en sentir orgullo por nuestras costas que nos invitan al tradicional pensamiento de sol, playa y ocio o vacaciones. Consiste en comprender que la prosperidad, la seguridad, la economía, la investigación científica, la protección ambiental y la soberanía nacional convergen sobre ese inmenso territorio azul que durante demasiado tiempo hemos considerado lejano.

Los pueblos que hicieron de la mar una escuela aprendieron a mirar más allá del horizonte. Los que la ignoraron terminaron encerrándose dentro de sus propias fronteras mentales. México aún está a tiempo de elegir cuál de esos dos caminos desea recorrer. Porque las naciones no pierden su destino cuando carecen de recursos; lo pierden cuando olvidan reconocerlos y dejan de creer y perseguirlos.

EL DESAFÍO DEL SIGLO XXI: EL CÓDIGO MASS Y LA ÚLTIMA OPORTUNIDAD

La historia rara vez concede segundas oportunidades. Cuando lo hace, suele presentarlas bajo un rostro distinto al que esperábamos. Durante siglos, México dejó pasar la ocasión de consolidarse como una auténtica potencia marítima, no por carecer de geografía, recursos o talento humano, sino por haber relegado la mar a un lugar secundario dentro de sus prioridades nacionales. Hoy, la historia vuelve a llamar a nuestra puerta. Esta vez no lo hace con galeones, faros o rutas comerciales, sino con inteligencia artificial, sistemas autónomos, ciberseguridad, sensores remotos y algoritmos capaces de gobernar desde la distancia, un pequeño o un enorme buque de decenas de miles de toneladas de peso muerto en medio del océano.

El transporte marítimo mundial atraviesa la mayor transformación tecnológica desde la sustitución de la vela por el vapor. Los Buques Autónomos de Superficie (Maritime Autonomous Surface Ships, MASS) dejarán de ser una visión futurista para convertirse, en pocos años, en una realidad cotidiana. La Organización Marítima Internacional ha iniciado ese proceso mediante un código internacional de aplicación voluntaria que entro en vigor precisamente hoy 1ro de Julio y constituye el primer paso hacia un régimen regulatorio obligatorio previsto para el 1ro de enero de 2032. El calendario ya no admite complacencias. Cada día que transcurre reduce el margen para preparar a la nación frente a un cambio tecnológico que modificará profundamente la navegación, la logística, la administración portuaria, la formación profesional y la competitividad del comercio marítimo.

Cinco años y medio parecen un periodo razonable cuando se observa un calendario. En términos de desarrollo científico, innovación tecnológica y transformación institucional, constituyen apenas un instante. Diseñar políticas públicas, adecuar el marco jurídico, modernizar puertos, incorporar nuevas tecnologías, fortalecer la investigación aplicada, actualizar los programas académicos y formar especialistas requiere continuidad, recursos y, sobre todo, visión de Estado. Ninguna de esas tareas puede improvisarse.

El reto trasciende la simple incorporación de nuevos equipos. Obliga a replantear la manera en que concebimos el ejercicio del poder marítimo. El oficial de mañana no será únicamente un extraordinario navegante; deberá comprender, operar y mantener sistemas inteligentes, arquitectura digital, análisis masivo de datos, automatización, comunicaciones satelitales, resiliencia cibernética y operación remota. Del mismo modo, los ingenieros, administradores portuarios, juristas, economistas y tomadores de decisiones tendrán que aprender un lenguaje tecnológico que hasta hace pocos años pertenecía exclusivamente a los centros de investigación más avanzados del mundo.

La verdadera amenaza no consiste en que otros países desarrollen estas capacidades. El verdadero riesgo es que México permanezca como un simple usuario de tecnologías concebidas, controladas y actualizadas en el extranjero. Una nación que depende de sistemas ajenos para transportar su comercio, administrar sus puertos, operar sus cadenas logísticas o proteger sus rutas marítimas reduce inevitablemente sus márgenes de autonomía estratégica. La historia ofrece ejemplos elocuentes. Durante las décadas de 1970 y 1980, el sistema de reservas SABRE, desarrollado por American Airlines e IBM, llegó a convertirse en la plataforma dominante de distribución del transporte aéreo en los Estados Unidos, otorgando a quien controlaba la tecnología una ventaja competitiva de enorme trascendencia sobre el resto del mercado. La lección permanece vigente: quien diseña y controla las plataformas tecnológicas no solo obtiene beneficios económicos, sino que también adquiere capacidad para influir en las decisiones operativas y estratégicas de toda una industria. En el ámbito marítimo, depender exclusivamente de tecnologías desarrolladas por terceros podría traducirse, con el tiempo, en una nueva forma de dependencia económica, tecnológica y geopolítica que limitaría la capacidad de decisión soberana del Estado mexicano.

No todo está perdido. México conserva ventajas que pocas naciones poseen. Su ubicación bioceánica, la magnitud de sus litorales, la fortaleza institucional de su Armada, la experiencia de su comunidad marítima y el potencial de sus universidades ofrecen una plataforma excepcional para emprender esta transformación. Pero esas fortalezas requieren articularse mediante una auténtica Política Marítima de Estado que trascienda administraciones sexenales y convierta la innovación tecnológica en un proyecto nacional de largo aliento.

La Heroica Escuela Naval Militar, al cumplir ciento veintinueve años de existencia, representa mucho más que una institución educativa. Es la prueba de que México sabe formar mujeres y hombres capaces de responder a los desafíos de su tiempo. Si hace más de un siglo preparó a quienes navegarían con sextante y cronómetro; si después los formó para dominar el radar, el sonar y la navegación electrónica, hoy deberá contribuir igualmente a preparar a quienes conducirán la transición hacia la navegación inteligente y los sistemas autónomos del siglo XXI.

Pero ninguna institución, por prestigiosa que sea, podrá transformar por sí sola el destino marítimo del país. Esa tarea corresponde a toda la sociedad. Comienza en las aulas de educación básica, continúa en las tres Escuelas Náuticas y Universidades; se fortalece en los centros de investigación y se consolida mediante políticas públicas coherentes, inversión sostenida e integración entre gobierno, academia, industria y sociedad. La cultura marítima deja entonces de ser un concepto académico para convertirse en un verdadero instrumento de desarrollo nacional.

CONCLUSIÓN

Después de ciento veintinueve años de formar marinos al servicio de México, la mayor enseñanza de la Heroica Escuela Naval Militar trasciende la navegación y el arte de la guerra. Su legado demuestra que el conocimiento, la disciplina y el servicio a la patria constituyen la base sobre la cual pueden edificarse los grandes proyectos nacionales.

Sin embargo, el futuro ya no nos juzgará únicamente por la memoria de nuestras gestas heroicas, sino por nuestra capacidad para anticiparnos a los cambios que transforman el mundo. Clipperton nos recordó el costo del abandono; Bermeja, la importancia del conocimiento científico y la presencia permanente; el Código MASS nos advierte que la próxima frontera estratégica será tecnológica.

La geografía continúa favoreciendo a México como hace quinientos años. Lo que permanece pendiente es comprender que, en el siglo XXI, las ventajas geográficas por sí solas ya no bastan. Si Alfred Thayer Mahan hubiera conocido la revolución tecnológica que hoy transforma el transporte marítimo, probablemente habría ampliado su teoría para reconocer que el poder marítimo ya no depende únicamente de la posición geográfica, la flota o los puertos, sino también del dominio de la tecnología. En esta nueva realidad estratégica, una conclusión parece inevitable: quien controla la tecnología marítima controla, en buena medida, el comercio marítimo.

REFERENCIAS

• Cortés, H. (2007). Cartas de Relación (24a ed.). Editorial Porrúa. (Obra original publicada en 1520-1526).
• Yuste, C. (2007). Emporios transpacíficos: El comercio de la Nueva España con Filipinas, 1590-1810. Universidad Nacional Autónoma de México
• A. T. (1890). The Influence of Sea Power upon History, 1660–1783. Little, Brown and Company.
• Rueda Medina, G. (1946). Las islas también son nuestras. Editorial Porrúa.
• Universidad Nacional Autónoma de México [UNAM]. (2009). Estudio e investigación de la existencia de la Isla Bermeja en el Golfo de México. Facultad de Ingeniería / Instituto de Geografía.
• Organización Marítima Internacional [OMI]. (2024). Código internacional de seguridad para los buques autónomos de superficie (Código MASS). Comité de Seguridad Marítima.